印度电动汽车政策：关税减免吸引外资，本土化生产挑战重重？

作为“印度制造”版图的重要组成部分，电动汽车行业正被印度政府提上大力推进的政策议程。

6月2日，印度发布了电动汽车制造计划的详细指南，并称将很快发布在线申请通知。这意味着印度即将开放其标志性产业政策的申请通道，希望通过提供进口关税减免优惠，吸引全球电动汽车制造商在印度本土设厂生产。

根据2024年3月印度政府发布的政策，如果进口电动汽车售价在3.5万美元以上，且企业承诺在三年内投资至少415亿卢比(4.86亿美元)在印度建立本地工厂，则其进口关税可降至15%。符合条件的企业每年可享受该关税优惠进口至多8000辆汽车。当然，要想享受以上优惠关税，印度还要求企业满足一定的投资和本地化生产要求。

毫无疑问，印度政府希望通过“以市场换投资”策略，试图在全球产业链重构中占据有利位置，但其忽视了产业基础和配套的欠缺，也淡化了其营商环境“极度苛刻”。此前被印度政府“寄予厚望”的特斯拉仍对在印设厂持谨慎态度，甚至在近期表示，短期内无意在印度生产汽车，而是将重点放在展厅建设和招聘上。尽管印度推出电动汽车“政策利好”，但实际落地仍面临诸多挑战，也将成为“印度制造”版图短期内难以补全的一块。

“以市场换投资”的政策

此前，印度对进口汽车征收高额关税，4万美元以下的进口汽车需缴纳70%的关税，而4万美元以上的汽车则高达100%。新政策通过降低进口关税，为符合条件的企业提供税收优惠，以促进电动汽车在印度的本地化生产。

根据该政策，企业需完成相关的投资承诺才能享受政策优惠。首先，企业需承诺 三年内投资至少415亿卢比（约4.86亿美元） 建设本地工厂，并设定明确的国内附加值目标，比如关键零部件本土化比例——三年内实现25%的汽车零部件本地化（即本地采购比例），并在五年内进一步提升至50%。这一政策门槛旨在推动技术转移和产业链本土化。

同时，印度政府要求投资企业还需满足一些资质标准，甚至对招商引资还“明码标价”，比如需满足年营业额超1000亿卢比（11.7亿美元）且固定资产超300亿卢比，确保参与者具备规模化生产能力。

此外，值得一提的是，虽然印度政府在电动汽车产业政策的总体框架上与2024年公布的内容一致，但印度总理莫迪领导的政府已收紧部分条件，以筛除非诚意参与者。

有知情人士透露，这项政策提高了企业的财务准入门槛，要求获批企业在第四年实现至少500亿卢比的营收，次年营收需达到750亿卢比。如果企业未能达到这些标准，将面临最高相当于营收缺口3%的罚款。这一政策调整表明，印度政府正在加强对新进入市场的企业的监管，以确保其具备足够的财务实力和可持续性。

而基于以上条件，印度政府将给予投资企业关税优惠与进口配额：符合条件的全球制造商可享受15%的低关税（原税率70%-100%），五年内最多进口8000辆单价不低于3.5万美元的电动汽车。优惠期限为五年。这一政策针对高端市场，既满足消费需求，又为本土生产争取缓冲期。

真实的印度电动汽车市场

对于该电动汽车政策，印度重工业部长HD Kumaraswamy毫不遮掩地表示，政策目标是将印度发展为全球电动汽车制造中心，并推动“印度制造”（Make in India）与绿色交通革命结合。然而，目标和现实还有很大的差距。

根据印度道路运输和公路部的数据，2024年印度的电动汽车（EV）销售量同比增长27%，达到了“创纪录”的195万辆，渗透率从2023年的6.38%提升至7.47%。然而，电动两轮车（e-2Ws）占据了印度电动汽车总销量的约60%，即115万辆。这一细分市场实现了强劲的同比增长，约为30%。

其次，得益于蓬勃发展的物流和电子商务行业以及有利的成本经济效益，电动三轮车（e-3Ws）成为印度销量第二大的细分市场。2024年，这一细分市场销售了691,302辆，同比增长约18%，占2024年印度所有电动汽车销量的35%。

在2024年，四轮电动汽车（e-4Ws）占总销量的5%，共售出99,848辆，同比增长6.9%。塔塔汽车领先这一细分市场，售出了54,875辆，其次是MG Motors，售出了20,498辆。

从产品结构来看，印度本土车企塔塔和马恒达生产的电动车型多为低端款，尚未获得主流消费群体的认可。而从市场趋势来看，印度电动汽车市场的主要增长动力来自轻型电动车e-2Ws和e-3Ws，而四轮电动汽车（e-4Ws）的渗透率仍然很低。这表明印度的电动汽车市场主要集中在价格较低的两轮和三轮电动车上，而四轮电动汽车由于成本高、性能低以及充电基础设施不足等问题，增长缓慢。

实际上，在其他很多国家，一般四轮电动汽车（e-4Ws）才被真正计入电动汽车市场。从这一销量数据来看，2024年印度电动汽车销量同比增长20%，达到约10万辆，渗透率为2.5%。这一渗透率在全球范围内仍处于较低水平，远低于中国（近40%）和美国（约12.5%）。

印度绿色转型之路困难重重

目前，印度政府设定了一个雄心勃勃的目标，即在 2030 财年，电动汽车要占乘用车总销量的 30%，并辅以补贴、融资方案和基础设施建设等计划来支持这一目标的实现。但毫无疑问，印度电动汽车产业仍面临诸多挑战。

首先，印度的充电基础设施尚未完善，目前主要集中在城市地区，而农村地区的充电设施仍较为匮乏。据统计，印度每100万辆电动汽车对应的公共充电桩数量不足100个，远远低于国际平均水平，而且主要分布在德里、孟买、班加罗尔、海得拉巴等大城市，覆盖率仍不足。与此同时，充电设备需兼容智能电网和V2G技术，且需满足95%运行效率、-10℃至55℃工作温度等严苛标准。这将对印度电网提出更高的要求。

印度工业联合会曾发布一份题为“电动汽车基础设施的变化”的报告。该报告指出，到2030年底，印度可能至少需要132万个充电站才能满足日益增长的电动汽车需求。此外，该报告预测到2030年每年将售出约1.06亿辆电动汽车。为了充分满足这一需求，据估计，印度每40辆电动汽车至少需要配备一个充电器，这意味着每年需要超过400,000个充电站。这些数据强调了快速扩张电动汽车充电基础设施以支持印度雄心勃勃的电动汽车目标的迫切必要性。

其次，从产业链角度来看，印度电动汽车产业还面临原材料和供应链问题。尽管印度政府推动锂离子电池生产（如降低进口设备关税），但关键原材料（锂、钴）仍依赖进口，电池成本占整车成本40%以上。而且，印度在电池制造和回收方面缺乏基础设施，这使得电池的可持续性问题成为制约电动汽车发展的关键因素之一。

此外，印度电力短缺与化石燃料依赖（交通部门碳排放占比12%）限制了电动化进程。未来，印度政府计划通过可再生能源整合缓解矛盾。

除了以上客观挑战之外，印度政府的电动汽车关税政策也有一些博弈矛盾。印度政府试图平衡外资引入与本土保护，但本土企业担忧“市场换技术”策略可能导致技术依赖。塔塔、马恒达等企业认为低关税将冲击本土产业，呼吁保护性政策。马恒达总经理阿尼什·沙阿（Anish Shah）就曾指出，“印度应强化工业基础，而非成为进口市场”。

然而，基础设施缺失、原材料及产业链问题以及电力短缺等问题，加上本土企业短期内难以突破电池、电控等核心技术瓶颈，印度在2030年实现电动汽车30%的占比目标势必困难重重。当前特斯拉的观望态度和本土企业的抵触情绪，也预示着印度这一绿色转型之路仍充满变数。

据悉，印度这一电动汽车关税优惠政策的申请通道最早可能于6月开启，并持续至明年3月15日。而对于中国电动汽车以及产业链而言，除了印度本土化生产的复杂性、严苛的关税和税务审查，还需面临更大的地缘政治风险。