恩智浦“三箭齐发”：重新定义汽车智能化与电动化的未来

在汽车产业加速向智能化、电气化转型的浪潮中，恩智浦作为半导体领域的重要参与者，正通过一系列创新技术和产品布局，为软件定义汽车、高级别自动驾驶及电气化发展提供关键支撑。在日前举办的“2025年恩智浦汽车领导力媒体开放日”上，恩智浦分享了在电子电气架构、4D成像雷达以及电气化等核心领域的多项成果，展现了其如何以技术突破响应行业需求，推动汽车产业的变革与升级。

区域架构助力软件定义汽车发展

在汽车产业向软件定义转型的浪潮中，区域架构作为关键支撑，正加速这一进程。恩智浦凭借其CoreRide平台及全新S32K5 MCU家族，为软件定义汽车的部署提供了强有力的技术支持。

恩智浦半导体资深副总裁兼汽车微控制器总经理Manuel Alves表示，软件定义汽车的核心目标是打造标准化、稳定的硬件平台，让软件在汽车全生命周期内实现敏捷灵活的部署。然而，这一转型也将硬件的复杂性转移到了软件层面，对软件的可靠性、部署速度和安全性提出了极高要求。

恩智浦半导体资深副总裁兼汽车微控制器总经理Manuel Alves

为应对这些挑战，恩智浦在2024年推出了CoreRide平台。该平台由硬件和软件两部分组成，硬件部分针对计算、网络、电源管理等进行优化，涵盖处理器核心、以太网交换机等车载网络接口；软件部分包括操作系统、中间件等。该平台不仅适用于恩智浦自身的S32硬件组合（含微控制器和处理器），还广泛应用于合作伙伴的生态系统中。值得一提的是，恩智浦此前还完成了对TTTech Auto的收购，后者将保留品牌并继续作为生态系统伙伴。

2025年3月，恩智浦推出了全新的S32K5 MCU家族，它是CoreRide平台的延伸与扩展，采用16纳米FinFET工艺并集成MRAM(磁性随机存储器)。MRAM具有高持续性，可反复擦写程序，能显著提升软件运行、编程及存储更新速度，为区域应用和电气化应用(如“X合一”，即将多个ECU集成以优化成本和性能)提供高性能、低功耗的解决方案。

可能有人对“区域”这个词还感到陌生，按照Manuel的说法，区域架构涵盖了中央车辆计算、ADAS智能辅助驾驶、智能座舱等，区域控制器围绕中央计算单元，连接负责物理功能的终端节点。其应用存在两种极端模式：一是区域控制器强大，处理所有实时控制功能，中央处理器负责应用运行；二是中央计算集成功能，区域控制器轻量化，仅作为连接接口。

他将区域架构面临的关键挑战总结为五点：1. 工作流多元性，需处理多种应用聚合；2.混合关键性，要隔离关键与非关键应用；3. 通讯时延，需确保车辆实时通讯迅速；4. 软件更新安全性，需防范黑客攻击；5. 软件集成复杂性，依赖整体平台支持。

针对这些挑战，S32K5 MCU家族凭借先进技术提供支持。其采用Arm Cortex-R52核和M7核，分别处理复杂编码和快速IO；低功耗模式实现节能；Neutron NPU和DSP 分别处理AI和数字信号，提升效率。在功能安全上，通过核到芯片隔离及核重启机制保障安全；网络设计上，借助以太网相关技术助力实时通讯。

赋能下一代4D成像雷达

在智能驾驶技术飞速演进的当下，4D成像雷达作为关键感知部件，其性能提升对L3、L4级自动驾驶的实现至关重要。恩智浦推出的第三代成像雷达旗舰处理器S32R47，正是为满足全球市场对高级别自动驾驶的需求而来，它能更好地处理边缘情况，为高速 NOA、城市NOA等场景提供稳定支撑。

根据恩智浦ADAS市场总监顾环宇的介绍，当前，全球4D成像雷达市场呈现分化态势。欧美市场侧重性能，以恩智浦S32R45搭配4颗雷达收发器组成的12发16收系统为代表；中国市场则更关注性能与成本的平衡，形成了以S32R41加两颗3发4收收发器构成的6发8收入门级方案。未来，这种分化将进一步扩大：中国及韩国市场的入门级方案可能升级为8发8收；欧美市场的12发16收则可能演变为美国主导的16发16收和欧洲驱动的24发24收方案。

恩智浦ADAS市场总监顾环宇

市场的分化与演进背后，是高级别自动驾驶面临的诸多技术挑战。在第二代合规L3全自动驾驶和L4城市道路NOA等场景中，车厂面临着小物体检测、复杂环境下的目标区分、垂直角度分辨率提升、以及密集点云输出等痛点。

例如，小物体检测对雷达敏感度要求极高，而小物体处于大物体旁时，又需要雷达具备出色的动态检测范围以区分目标。地下车库驶入等场景则要求雷达在垂直角度分辨率上有大幅提升，城市NOA复杂路况则需要密集点云辅助环境认知。

为应对这些挑战，增加雷达通道数是直接有效的方法，这也催生了对高性能处理器的需求，S32R47由此应运而生。与前一代产品S32R45相比，S32R47在性能、效率等方面实现了显著突破。它的算力接近前代的两倍，能处理至少24发24收(576个通道)的虚拟通道，处理功耗效率约为S32R45的2.5倍，而且封装尺寸比S32R45节省38%，在提升性能的同时实现了小型化。在后期处理上，通过将原有LAX改为KQ8，不仅使浮点计算算力翻倍，还支持AI处理相关任务。

值得一提的是，S32R47与S32R45架构相似，且有大量IP复用，能最大程度减少客户更新换代时的软件改动，同时两者均基于成熟的16纳米FinFET节点，降低了客户新一代产品的推出风险。

在系统层面，S32R47的引入带来了新的市场细分——Performance Max Imaging Radar。它能满足欧美市场对24发24收方案的需求，在水平和垂直解析度低于一度的高性能表现下，将功耗降至18瓦，有效解决了车厂集成时的难题。其衍生产品S32R43 与S32R47管脚兼容，加上已经量产的S32R41, 共同构成了从8发8收到24发24收、覆盖入门级到 Performance Max级别的可扩展解决方案，满足不同区域市场的需求。

从风雨交加的夜晚以120公里时速安全自动驾驶回家的畅想，到L3、L4 级自动驾驶的逐步落地，恩智浦S32R47正通过赋能下一代4D成像雷达系统，为高级别自动驾驶的实现铺平道路，推动智能驾驶迈向更安全、更可靠的未来。

本土化助力中国新能源汽车电气化发展

当前，中国汽车电气化市场生态愈发复杂，新能源领域竞争激烈，开发节奏飞快。行业关注点从单一芯片转向包含BMS、逆变器、DC/DC在内的整个系统优化，从IGBT到碳化硅(SiC)再到氮化镓(GaN)，电池设计/制造技术的演进也从未停歇。

同时，汽车正逐渐消费品化，开发周期缩短，甚至出现汽车级应用接触工业级产品的情况，新玩家的加入也在重塑行业。此外，中国已成为重要的出口市场，出口规模从不到 100万增长至600万，车企与Tier-1供应商出海步伐加快，与海外车企合作频繁，中国市场的研发与项目已对全球产生辐射影响。

“在电气化领域，恩智浦具备显著优势。作为少数能提供端到端系统解决方案的系统级供应商，其产品不仅涵盖BMS核心的MCU处理器、模拟前端等，还涉及逆变器、电机系统等，且顺应模块整合趋势，积极推动‘三合一’、‘五合一’等组合模式发展。“恩智浦大中华区资深市场总监周翔说。

恩智浦大中华区资深市场总监周翔

BMS系统的演进是电气化领域的重要一环。根据周翔的介绍，在目前的BMS结构中，AFE负责采集电芯数据，经MCU处理，BJB检测电池包电流并通过网关连接上层MCU。中期将推广无软件电池包(software-free BMS)，省去电池包内BMU的MCU，将算法软件上移。未来则可能发展为智能边缘结构，通过智能网关汇总数据至HPC，但需解决功能安全，数据吞吐量、中央MCU实时性等挑战。

恩智浦在BMS领域优势明显，能实现全生命周期的精度控制，提供良好的可扩展性以适应不同电压系统，其CoreRide平台预集成了完整软硬件方案，符合功能安全与信息安全认证标准。

新一代BMx7318/7518系列模拟前端是恩智浦电气化解决方案的核心产品。该系列包括适用于新能源车高压电池包的BMA7318、针对储能优化的BMI7318、以及面向48 伏系统和两轮车的BMA7518，三者引脚兼容。

相比前一代产品，新产品集成了BJB功能和多种接口，无需额外网关芯片，可节省约50%外部元件。同时，可保证汽车领域25年使用寿命，能满足储能领域20年以上需求，并兼容汽车ASIL-C等级和工业SIL-2标准，兼顾了成本与性能。

目前，天津工厂的本土团队已实现部分产品定义本土化，未来更多系列将沿此路径发展，基于中国客户需求引领市场趋势，借助全球资源实现本土化赋能。